zdii Jak mocowane są kontenery na statku? Istnieje sześć różnych sposobów poruszania się statków na morzu, głównie kołysanie, przechylanie i toczenie. Największym wyzwaniem dla stosów kontenerów jest boczny ruch obrotowy. Jeśli kontener magazynowy 20 ma być bezpiecznie transportowany na pokładzie kontenerowca, musi być mocno przytwierdzony do statku. Służą do tego tzw. twistlocki. Te twistlocki wkłada się do narożnych okuć kontenerów. Okucia narożne posiadają otwory, w które wsuwa się obrotowa końcówka twistlocka i blokuje kontenery. Ponadto dwie dolne warstwy ułożonych w stos kontenerów są połączone ze statkiem za pomocą odciągów.
Pierwotnie powszechnie stosowano sztauowanie stosów kontenerów na pokładzie w taki sposób, że poszczególne stosy były połączone ze sobą po bokach za pomocą specjalnych urządzeń sztauerskich. Obecnie natomiast każdy stos stoi oddzielnie, dzięki czemu może być sztauowany lub rozładowywany niezależnie od sąsiednich stosów. Statek z kontenerami na pokładzie przewozi więc swego rodzaju “las” niezależnych wież, które na silnym morzu kołyszą się w przód i w tył dzięki elastyczności materiału, podobnie jak kłosy kukurydzy na polu. Producent kontenerów magazynowych wskazuje, iż muszą być one właściwie zabezpieczone podczas przewozu, aby nie uległy uszkodzeniu.
Systemy mocowań
Pałąki mocujące są rozmieszczone poprzecznie przed i za każdym stosem kontenerów i amortyzują ruchy poprzeczne stosu. W zależności od planowanej wysokości stosów kontenerów na pokładzie i ich dopuszczalnego ciężaru, np. piąta warstwa stosów jest zabezpieczona u dołu przez pręty. W celu umożliwienia mocowania tych prętów statki posiadają tzw. mostki mocujące, które biegną w poprzek statku pomiędzy rzędami kontenerów. Pracownicy mogą na nich stać, aby pracować i mocować pręty. Systemy mocowań są obliczane indywidualnie dla każdego statku przez wyspecjalizowane firmy, a następnie testowane i zatwierdzane przez towarzystwa klasyfikacyjne. Wyniki tych obliczeń są zapisywane w zatwierdzonym przez państwo bandery podręczniku zabezpieczania ładunków, w którym można znaleźć wszystkie szczegóły. Waga kontenera mieszkalnego 35m2 ma kluczowe znaczenie, ponieważ im wyżej kontener magazynowy stoi w stosie kontenerów na pokładzie, tym mniej może ważyć. Kontener mieszkalny na działkę jest mniejszy i lżejszy.
Przykład mocowań na przykładzie huśtawki
Można to sobie wyobrazić jak ciężarki na huśtawce. Po jednej stronie huśtawki znajduje się zdolność mocowania systemu mocowania, składającego się z krętlików, drążków mocujących i napinaczy, a po drugiej stronie ciężar kontenerów. W przypadku tej bujaki strona, na której znajduje się ciężar kontenera, musi być zawsze w powietrzu. Oznacza to, że w sytuacji awaryjnej system zabezpieczający musi przyłożyć większą siłę zabezpieczającą niż wymagają tego kontenery i ich ciężar. Jeżeli kontenery o wadze 28 t stoją na ósmej warstwie, gdzie dopuszczalne są jedynie kontenery morskie o wadze 5 t, równowaga zabezpieczająca “huśtawki” jest znacznie zaburzona, a siła zabezpieczająca wisi w powietrzu. W przypadku systemu zabezpieczeń na pokładzie oznacza to, że przy silnym morzu zostałby on obciążony poza obliczone granice i uległby awarii. W rezultacie stos kontenerów kołysałby się w przód i w tył na fali i opierałby się o sąsiednie stosy kontenerów. To z kolei spowodowałoby przeciążenie ich systemów zabezpieczających, które już i tak mają pełne ręce roboty próbując utrzymać własne stosy kontenerów, a więc również uległyby awarii. Kontener 12m powinien być odpowiednio zabezpieczony podczas podróży. Takie kontenery, jak kontener morski 12 są najczęściej transportowane przez statki.
Problemy z załadunkiem
Równowaga w zakresie mocowania może jednak zostać zakłócona również przez sam ładunek w kontenerze. Dzieje się tak dlatego, że systemy mocowań na statkach są obliczane przy założeniu, że dynamiczne zachowanie ładunku jest neutralne. Przyjmuje się statyczną masę kontenerów i zakłada się, że masa ta działa zawsze w tym samym punkcie kontenera. Jeżeli 30-tonowy ładunek jest nieodpowiednio zamocowany w kontenerze, na wzburzonym morzu ulegnie on rozerwaniu i będzie się przewracał z boku na bok w kontenerze. Ten gwałtowny ruch na boki ma taki sam wpływ na nasz system mocowania jak kula burząca na dom. Jeśli zła pogoda utrzymuje się wystarczająco długo, a ruchy statku są wystarczająco gwałtowne, system zabezpieczeń zawiedzie i spowoduje efekt domina podobny do opisanego powyżej. To, jak bardzo statek zwija się podczas falowania, zależy również od jego stateczności. Stabilność odnosi się tutaj do zdolności statku do wyprostowania się po poddaniu go działaniu siły zewnętrznej, takiej jak fala. Statek o dużej stateczności wyprostuje się szybko, statek o mniejszej stateczności wyprostuje się wolniej. Zbyt duża lub zbyt mała stateczność jest zła, ponieważ duża stateczność prowadzi do dużych przyspieszeń, natomiast zbyt mała może spowodować wywrócenie się statku. Systemy zabezpieczeń kontenerowca są projektowane zgodnie z wartościami przyspieszeń wzdłużnych, poprzecznych i pionowych, które są obliczane przy użyciu wzorów empirycznych dostarczanych przez towarzystwa klasyfikacyjne. Wzory te opierają się na statystykach stanu morza i funkcjach transferu zachowania się statku.
